ECO-CICLE RUTA 17: Vía Verde del Ronquillo. Sevilla. Andalucía. TRACK OFICIAL

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Nos aguarda un paseo a lo largo de la ribera del embalse de la Minilla. Un magnífico paisaje de dehesa y encinas con la presencia constante del agua. Un silencio apenas roto por el chapoteo de los peces saltando o el graznido del rabilargo. Así es la Vía Verde de El Ronquillo. Presentamos un recorrido de sur a norte, el mismo que seguía el ferrocarril de regreso a la mina tras descargar el material.

La Vía Verde de El Ronquillo ocupa parte del trazado del ferrocarril Minas de Cala (Huelva) – San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Este tren estuvo, a lo largo de sus poco más de 50 años de vida, unido a la historia moderna de la minería de la comarca. Los orígenes de estas explotaciones sobrepasan los límites de la Historia: en el Neolítico, durante la Edad de Piedra, ya se extraía mineral y también nos han quedado extraordinarias huellas de los trabajos en tiempos romanos… Pero los 96 km de este ferrocarril que llegó a transportar hierro, cobre, plomo y zinc, además de otras mercancías y hasta pasajeros tiene su origen en el devenir de estas minas durante la encrucijada de los siglos XIX y XX.

D. Francisco Martínez Rodas, Conde de RodasTiempos éstos en los que la propiedad de las explotaciones pasó reiteradas veces de mano en mano y de país en país (Portugal, Reino Unido, España), ante un negocio difícil y con unos costes muy altos del transporte que se necesitaba para alcanzar el ansiado mercado europeo. Semejante trajín se calmó cuando, en 1900, la Sociedad Anónima Minas de Cala, de Bilbao, encabezada por D. Francisco Martínez Rodas, Conde de Rodas, adquirió la explotación.

Las lecciones aprendidas en tiempos de incertidumbre dieron sus frutos y, sin demora, se eligió, entre otras alternativas, que el acarreo del material se realizara por un ferrocarril que a partir de la mina discurriría casi paralelo al río Rivera de Huelva hasta llegar al Guadalquivir, desde donde ya por agua el mineral se repartiría a sus lejanos destinos del norte de Europa. La obra fue aprobada por la Real Orden de 20 de enero de 1902. El autor del proyecto de la colosal infraestructura fue el ingeniero Antonio Hernández Bayarri y el coste final superó la cantidad de trece millones de pesetas (sobre 80.000 €). Además de la vía férrea, fue necesario edificar doce estaciones, un apeadero, casillas de mantenimiento, instalaciones de apoyo y el magnífico embarcadero final, construido con hormigón armado, un novedoso material que colonizaría las construcciones del s. XX, sustituyendo a las estructuras de hierro del siglo anterior.

Los trabajos corrían al buen ritmo que exigía un negocio que no perdonaba retrasos. Cientos de obreros de toda Andalucía, en turnos diarios de ocho horas por los que cobraban un jornal de una peseta, se afanaban en la construcción. Los hornos de cal no paraban de producir, y a este esfuerzo añadido de los caleros se unía el de cosarios y mozos que con sus mulos acarreaban los materiales en un ajetreo sin pausa… Finalmente, en un tiempo mínimo digno de asombro, el ferrocarril fue inaugurado en 1905.

17 locomotoras -una de ellas, restaurada, puede contemplarse en el museo del ferrocarril de Pañarroya-Pueblonuevo (Córdoba)- y más de 100 unidades entre coches, vagones de distinto tipo, jaulas y furgones llegaron a circular por la vía férrea.

El ingenio fue expandiéndose; dos ramales se agregaron a la línea principal para recoger el mineral de las Minas de Teuler y de Peña de Hierro y Castillo de las Guardas. Un despliegue justificado por un negocio próspero que llegó casi a duplicar entre 1907 y 1910 el peso de la mercancía transportada.

Pero la ilusión que el tren había despertado en la población local, justificada por las expectativas de desarrollo económico para la comarca, no duró mucho. Las oscilaciones del negocio hicieron que en 1933 se suspendieran los servicios para pasajeros, en 1955 el de mercancías, aunque la empresa persistiera en su uso parcial, hasta que por fin en 1960 fue clausurado el último tramo en servicio que unía Gergal y Camas.

¿Fin de trayecto? Hoy, el esfuerzo conjunto de la Junta de Andalucía, la Diputación Provincial de Sevilla y el Ayuntamiento de El Ronquillo para la recuperación del trazado ferroviario nos permite rescatar los sueños de entonces. La Vía Verde de El Ronquillo transcurre en el centro de la línea del antiguo ferrocarril, entre los kilómetros 49 y 58, puntos donde se encuentran las dos estaciones que se dispusieron en este municipio. La primera de ellas, completamente restaurada y habilitada como hotel-restaurante, nos ofrece una estampa fiel del pasado; los pocos restos de la segunda, nos dan la oportunidad de evocar con la imaginación el paisaje de otro tiempo. Entre las dos, nueve kilómetros de un plácido paseo creado para disfrutar...

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ENGLISH VERSION

A walk awaits us along the banks of the Minilla reservoir. A magnificent landscape of pastures and holm oaks with the constant presence of water. A silence barely broken by the splash of the jumping fish or the squawk of the long-legged. This is the El Ronquillo Greenway. We present a route from south to north, the same that the railroad followed back to the mine after unloading the material.

The El Ronquillo Greenway occupies part of the Minas de Cala (Huelva) - San Juan de Aznalfarache (Seville) railway line. This train was, throughout its little more than 50 years of life, linked to the modern history of mining in the region. The origins of these exploitations exceed the limits of history: in the Neolithic, during the Stone Age, ore was already mined and we have also left extraordinary traces of the works in Roman times ... But the 96 km of this railway that reached transporting iron, copper, lead and zinc, in addition to other goods and even passengers, has its origin in the evolution of these mines during the crossroads of the 19th and 20th centuries.

Mr. Francisco Martínez Rodas, Count of Rodas These times in which the ownership of the farms passed repeatedly from hand to hand and from country to country (Portugal, United Kingdom, Spain), before a difficult business and with very high costs of transport that was needed to reach the long-awaited European market. Such a bust was calmed when, in 1900, the Minas de Cala Stock Company, in Bilbao, headed by D. Francisco Martínez Rodas, Count of Rodas, acquired the farm.

The lessons learned in uncertain times paid off and, without delay, it was chosen, among other alternatives, that the haulage of the material be carried out by a railway that would run almost parallel to the Rivera de Huelva river from the mine until reaching the Guadalquivir , from where the mineral would be distributed to its distant destinations in northern Europe by water. The work was approved by the Royal Order on January 20, 1902. The author of the colossal infrastructure project was the engineer Antonio Hernández Bayarri and the final cost exceeded thirteen million pesetas (about € 80,000). In addition to the railroad, it was necessary to build twelve stations, a halt, maintenance boxes, support facilities and the magnificent final jetty, built with reinforced concrete, a novel material that would colonize the constructions of the s. XX, replacing the iron structures of the previous century.

The jobs ran at the good pace demanded by a business that did not forgive delays. Hundreds of workers from all over Andalusia, in daily eight-hour shifts for which they paid a daily wage for a peseta, toiled in construction. The lime kilns did not stop producing, and to this added effort of the lime kilns was joined by the cosarians and waiters who with their mules carried the materials in a hustle and bustle without pause… Finally, in a minimum time worthy of astonishment, the railway was inaugurated in 1905.

17 locomotives - one of them restored, can be seen in the museum of the Pañarroya-Pueblonuevo railway (Córdoba) - and more than 100 units including cars, wagons of different types, cages and vans came to circulate on the railway.

The ingenuity was expanding; Two branches were added to the main line to collect the mineral from the Teuler and Peña de Hierro mines and the Castillo de las Guardas. A deployment justified by a prosperous business that came to almost double the weight of the merchandise transported between 1907 and 1910.