Donosti-Rentería-Arditurri-Aritxulegi-Agiña-Lesaka-Sumbilla-Ficoba (Estación del TOPO)
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Trail stats
- Distance
- 60.94 mi
- Elevation gain
- 4,764 ft
- Technical difficulty
- Easy
- Elevation loss
- 4,954 ft
- Max elevation
- 1,817 ft
- TrailRank
- 41
- Min elevation
- 3 ft
- Trail type
- One Way
- Moving time
- 5 hours 37 minutes
- Time
- 8 hours 35 minutes
- Coordinates
- 10513
- Uploaded
- July 13, 2020
- Recorded
- July 2020
near Arriola, País Vasco (España)
Viewed 345 times, downloaded 1 times
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Itinerary description
Waypoints
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1,458 ft
ARITXULEGI
Alto Aritxulegi. Nos situamos en la provincia de Guipúzcoa, para ascender un puerto de algunos tramos exigentes, como es el Alto Aritxulegi. Con una longitud de algo más de 6 kilómetros, nos comunica con Navarra, en un trayecto hacia el Sureste. En cuanto a la subida, los 2.5 primeros kilómetros son un falso llano que nos aproxima a las primeras y mas duras rampas del puerto. La carretera, estrecha y sin arcén, se encuentra bien protegida por el abrigo de la cubierta vegetal, lo que impide que el sol tome protagonismo y hace que el asfalto conserve la humedad característica de la zona. La mezcla de distintos tipos de árboles confieren a la estación otoñal un atractivo añadido, por una ruta que además es escasa de tráfico. En la parte final, magníficas vistas que nos conducen al túnel que nos lleva dirección a Lesaca, ya en la Comunidad Foral de Navarra.
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843 ft
Embalse de San Antón
Presa y embalse de San Antón. El embalse de San Antón se localiza en el río Endara, en el municipio de Lesaka y desemboca en el Bidasoa por su margen izquierda en Endarlatza. Fue construido en 1984 por la Confederación Hidrográfica del Norte, sobre el proyecto del Ingeniero de Caminos Nemesio Echaniz Echeverría, para el abastecimiento de agua a Irún y Fuenterrabía. El embalse ocupa una superficie de 27 Ha. y tiene una capacidad de 5,09 Hm3. La presa es de escollera con pantalla de hormigón y tiene una altura máxima de 57 m. La coronación de la presa tiene una longitud de 203 m.
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1,821 ft
Alto de Agiña
Agiña – Domiko Distancia: 2,2 kilómetros. Desnivel: -100 metros. Tipo de recorrido: camino corto, ancho y fácil, casi sin desnivel. Acceso al alto de Agina (542 metros) por la carretera NA-400 que lleva a Oiartzun; a la derecha, junto al bosque, queda un conjunto de 9 cromlechs en mal estado de conservación. A la izquierda, pista amplia que discurre por el cordal; a su izquierda se encuentra el dolmen de Agina y 500 metros más adelante, a la derecha de un rellano, un conjunto de 4 cromlechs. Tras un breve repecho, a la izquierda de la pista, y sobre un montículo (554 metros) se encuentra el monumento al Padre Donostia, realizado por el escultor Oteiza; en su entorno se ubica otro conjunto megalítico. La pista continúa hasta el collado de lkatzazulo (485 metros), cruce de diversos caminos; por el de la derecha, a 300 metros por pista, se encuentra el embalse de Domiko (435 metros). Este recorrido puede enlazarse con el de Domiko-San Antón o Lesaka-Domiko.
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366 ft
Sumbilla
Sumbilla (Sunbilla en euskera y oficialmente) es una villa y municipio español de la Comunidad Foral de Navarra, situado en la Merindad de Pamplona, en la comarca del Alto Bidasoa y a 56,3 km de la capital de la comunidad, Pamplona. Su población en el 2017 fue de 675 habitantes (INE).
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574 ft
Camping de Ariztigain en Sumbilla
Camping Ariztigain Navarra Dirección: Añerdi Auzoa, 11, 31791 Sunbilla, Navarra Teléfono: 948 45 05 40 BAR - RESTAURANTE Con espacio para 100 comensales, el restaurante del camping Ariztigain se presenta como un restaurante acogedor y de calidad, con variedad de pinchos, raciones, bocadillos, platos combinados, menus y carta. Se diferencia por su calidad y agradable trato con el cliente. Su amplia terraza en un entorno de naturaleza y tranquilidad, permite disfrutar de una comida agradable en un ambiente muy relajado a la sombra de los arboles.
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183 ft
Por la Vía verde del Bidasoa.
A la espera su futura prolongación hasta Elizondo, la Vía Verde del Bidasoa se traza desde Legasa, aprovechando la suave pendiente de descenso junto al Bidasoa. No obstante, otro punto de inicio muy común es el puente de Pausu en Behobia, paso fronterizo a Francia situado en el extremo norte o guipuzcoano de la Vía Verde. No en vano, el barrio Irunés de Behobia es la puerta de entrada para la conurbanización de Irun y la cercana Donostia/San Sebastián a los valles occidentales del Pirineo Navarro. Km 0 El inicio del recorrido se encuentra con facilidad en la preciosa plaza del pequeño pueblo de Legasa, en el municipio de Bertizarana. Tras bordear un complejo de grandes naves, el antiguo trazado del ferrocarril se encamina al encuentro del Bidasoa. Bajo la protección de una frondosa arboleda alcanza la corriente y su bosque de ribera y, poco después, llega a la localidad de Doneztebe/Santesteban. La Vía Verde se retoma en el Parque Intzakardi, a la salida del pueblo (dirección sur) en la orilla izquierda del Bidasoa, justo donde éste recibe a su afluente el río Ezkurra. Al otro lado del puente sobre el río Ezkurra una ancha plataforma con firme de hormigón da continuidad a la ruta. Precaución en este tramo, porque no circulan sólo peatones y ciclistas. Ganado y vehículos acceden a las fincas colindantes por la traza ferroviaria. Hay que respetar el paso de los animales y ser prudentes con el escaso trafíco motorizado, a pesar de la limitación de la velocidad, con el escaso tráfico motorizado. Km 9,3 Inmersa en un denso bosque galería, la vía atraviesa dos túneles de 15 y 70 m respectivamente y, tras recorrer 9,3 km, llega a Sunbilla. Esta localidad se reparte entre ambas orillas del Bidasoa, unidas por un magnífico puente medieval. Se recomienda la visita a este pueblo, así como a todos los del Baztán, Bertizarana, Malerreka y Bortziriak – Cinco Villas, caracterizados por los caserones de piedra con la omnipresencia de flores en las ventanas. Pasado Sunbilla, la vía penetra en un tramo donde el río se encaja más entre las montañas. El firme de hormigón pasa a ser de tierra a unos 2 km del pueblo, pero mantiene una muy buena calidad de tránsito. En este tramo se recomienda precaución, ya que no circulan sólo peatones y ciclistas. Ganado y vehículos acceden a las fincas colindantes por la traza ferroviaria. Hay que respetar el paso de los animales y ser prudentes, a pesar de la limitación de la velocidad, con el escaso tráfico motorizado. Siguiendo el camino, dirección Igantzi, se atraviesa un túnel iluminadode 208 m en curva. Aunque este túnel se encuentre iluminado, se recomiendallevar linterna. Km 17,3 Entre prados y bosques, en la orilla opuesta a la saturada carretera nacional, la vía camina plácidamente hasta Berrizaun (Igantzi). En el km 17,3 se llega al solar donde estuvo la antigua estación de Igantzi/Yanci, hoy convertido en aparcamiento para camiones. Ojo al cruce con la carretera. En este tramo la vía original tiene algunas variantes debido al nuevo trazado de la N-121-A. La vía enfila hacia el cruce de Lesaka (km 23,3) atravesando el nuevo túnel de Onbordi (160 m). La zona de cruce de Lesaka, donde antes estaba su estación, se ha visto alterada por la construcción de una gasolinera y un aparcamiento de camiones. Precaución en el cruce con la carretera. Siguiendo la vía, se deja a un lado el antiguo túnel de Tellería, hoy en día anulado por la nueva carretera. Le siguen un búnker desde el que se vigilaba las orillas del Bidasoa (con entrada por un pequeño túnel con origen en la propia vía) y una vieja fuente, elementos que dan un colorido especial al camino. Km 24,3 Entre zonas de gran belleza, se llega al paso peatonal erigido en 2012 para atravesar la carretera Irun-Pamplona. Siguiendo el camino, se alcanzael puente sobre el Bidasoa que permite el acceso de los vehículos al casco antiguo de Bera. En lugar de cruzar el río por dicho puente, la antigua vía reaparece como un pequeño camino asfaltado que prosigue emparejado a la orilla izquierda del Bidasoa. Frente al km 24,3 está Bera, villa que posee un conjunto urbano increíblemente hermoso, marcado por la exuberancia de sus mazos de flores en balcones y ventanas de casas, todas de singular belleza y tipismo. El pueblo, cuna de los Baroja, se sitúa en la orilla opuesta, a la que se llega por el precioso puente medieval de San Miguel. A este puente se accede por el primer desvío que encontramos hacia la derecha, una vez situados en la vía tras abandonar la carretera. En su centro, una placa recuerda a los fusileros británicos que murieron defendiendo el puente de los soldados franceses durante la Guerra de Independencia. Tras este punto, nuestro camino continúa sin obstáculos. En el entorno de Bera la plataforma ha sido asfaltada, sin que ello signifique un incremento del bajísimo tráfico de automóviles, pudiendo proseguir por ella con relativa seguridad. Se recomienda precaución, ya que no circulan únicamente peatones y ciclistas. Los vehículos acceden a las fincas colindantes por la traza ferroviaria y hay que respetar el paso del escaso tráfico motorizado, a pesar de la limitación de la velocidad. A partir del km 27,3, la Vía Verde, nuevamente con el firme de tierra, se embarca en otro tramo de gran espectacularidad. Los Pirineos encañonan al Bidasoa entre altos montes. Las bondades paisajísticas de hoy no difieren de las que disfrutaron los pasajeros de antaño. El bosque, que no parece haber cambiado en siglos, cubre las empinadas laderas de robles, pino y avellanos. Según la época del año, el viajero se da una baño de ocres otoñales, verde primaveral o desnudez invernal. Con el curso encañonado y la superficie útil de paso reducida a la mínima expresión, el ferrocarril se vio obligado a construir varios túneles para pasar por las escarpaduras, lo que sin duda también añade mucha diversión a este tramo. En total se cavaron cinco galerías, una de ellas de 195 m en curva. Otra posee una curiosa apertura en el lateral que da al río, formando un peculiar, aunque algo peligroso, mirador sobre el Bidasoa. Km 31,3 La Vía Verde comienza su andadura por Gipuzkoa en Endarlatsa (km 31,3), barriada compuesta por un par de añejos caseríos que marcan la muga o frontera entre Navarra, Euskadi y Francia. Endarlatsa fue un hito del antiguo ferrocarril. El primigenio tren Txikito, precursor del ferrocarril del Bidasoa, tuvo aquí su origen. Las compañías mineras inglesas que actuaron por la zona montaron su centro de operaciones en Endarlatsa, donde disponían de las instalaciones pertinentes de manipulación, carga y descarga del mineral. Tal era la importancia del enclave, que el ferrocarril llegó a contar con el apeadero de Endarlatsa, curiosamente situado en territorio navarro. El edificio, todavía hoy en buen estado, quedará a nuestra izquierda antes de introducirnos bajo la arcada del puente de la vieja carretera. Endarlatsa es también un enclave estratégico. Su nombre está estrechamente ligado a un torreón defensivo, aún en pie, y el puente que cruzaba el Bidasoa. Porque, desde este punto hasta su desembocadura, el río se convierte en frontera natural con Francia. Por ello, la nueva y la vieja carretera N-121-A, como antes el camino histórico, cambian de margen por sendos puentes y se emparejan al ferrocarril en la ribera española. Al cruzar la muga entramos de lleno en el Parque Natural Aiako Harria (Peñas de Aya). A la singular belleza de sus cumbres rocosas se une el gran interés geológico, pues constituyen el único macizo granítico y el material más antiguo de Euskadi. En este tramo de Vía Verde, acondicionado por la Diputación de Gipuzkoa, las montañas dan cierto margen y en el seno del valle se dibuja una vega algo más amplia. Pero con tan sólo una ladera donde apoyarse, la vieja carretera ocupó la plataforma del ferrocarril. No así la nueva calzada, que tiene su lugar un peldaño por encima, aún más arriba en la ladera montañosa. La ocupación ha obligado a un trazado alternativo muy cercano a la vivaz corriente del río. Así, una corta rampa nos baja al camino asfaltado que, muy suavemente, desciende en paralelo al pétreo muro que sustenta la vieja carretera. Al poco de acabar el cómodo asfalto, el camino se aleja momentáneamente del río para atravesar una abierta y llana pradera. La amplitud permite apreciar el entorno montañoso que nos rodea en todo su conjunto. Pues antes, el talud cercenaba nuestra visión de la ladera izquierda y concentraba toda nuestra atención en la ladera francesa. Precisamente hacia esa orilla escaparon del hambre y la represión muchos españoles. Aunque las aguas del Bidasoa se han cruzado de manera clandestina en ambas direcciones. Km 33,3 Rotundas lomas bajan desde el monte francés Osinkocelaia y del español Pagogaña hasta el mismo Bidasoa. Al dictado de las barreras orográficas el cauce se angosta y retuerce. La pradera da paso a un requiebro del río donde se levanta el apeadero de San Miguel (33,3 km), identificado con claridad por sendos carteles. Se trata de un alto edificio abandonado, precedido por una amplia explanada con majestuosos plátanos de amplia sombra. El nuevo trazado nos permite asistir a la aceleración del río. Pequeños rápidos en un lecho de cantos rodados conforman un circuito, donde barras colgantes dibujan un divertido eslalon para canoas. Por el contrario, San Miguel da hoy la espalda al viajero, pues el tren pasaba por su parte no visible. Fuera del alcance quedan su fachada principal y el cargadero de mineral que nutría a los trenes con las extracciones de ladera arriba. Para explotar el importante coto minero de San Fernando se puso en funcionamiento el Ferrocarril de Las Tres Coronas, nombre con el que se conoce a las Peñas de Aya (Aiako Harria) en el lado francés. El tren partía de Aireko Palazioa, una espectacular casa con cantina y alojamiento para obreros que, con el paso del tiempo, sería conocida como el Palacio de los Ingleses. Elevado a uno 500 m de altitud, recorría 5 km en llano hasta el monte Pagogaña, donde partían los dos potentes planos inclinados de San Miguel y Txaradi hacia el apeadero de San Miguel. Las vagonetas bajaban por el plano a descargaban el mineral sobre una plancha, apoyaba sobre cuatro pilones de hierro y provista de coladeros por los que se vertía el mineral a los vagones del tren del Bidasoa. Con la curiosidad satisfecha, 100 metros más adelante, a los pies del viaducto de Laminarri, sendas barreras impiden el paso a los vehículos a motor y frenan la inercia de los ciclistas. Sobre el viaducto de la nueva carretera se abre la espectacular garganta que sube hasta la cumbre de Pagogaña, otero sobre el que se yergue el bastión arruinado durante los sangrientos combates de la Guerra Civil. El fuerte de Pagogaña formaba parte de una modesta línea defensiva sin artillería, construida tras la última guerra carlista (1872-1876), de la que también formaban parte los torreones de Endarlatsa y Pika. Tras las barreras la vía verde se empareja a nivel con la vieja carretera, ahora tranquila, desierta, descansando del trajín de antaño. A continuación se suceden una breve rampa de descenso y otra de ascenso. El pequeño tobogán devuelve a la vía verde al mismo nivel que la carretera, allí donde un área de descanso con varias mesas de picnic se dispersa por una alargada explanada (km 33,9). Km 34,3 Las laderas montañosas se alejan nuevamente y la vega se ensancha formando una amplia pradera, dominada por las naves y cobertizos de la explotación ganadera de Lastaola. La vía verde y el río se separan, dejando entre ambos el verde de los prados. El río bordea la pradera por la derecha y la vía, junto a la carretera, por la izquierda. En el lado guipuzcoano las montañas se retraen. Sin embargo, en el francés se aprecian con nitidez la imponente barrera montañosa que forman, de sur a norte, el col des Joncs, el col d´Osin (Osinkocelaia) y el Xoldokogaina. Por esa orilla las montañas ofrecen una imagen brava y bucólica. En la ribera se dispersan los caseríos de Ihiztoki y Arroupea, pintados de blanco con ribetes de madera y piedra. Los verdes pastos suben montaña arriba, al encuentro de los bosques que cubren las partes más altas de la montaña. Tras un breve intermedio acompasado al río, en nuestra orilla vuelve a dibujarse una segunda pradera amplia y llana (km 35,4). El río se aleja nuevamente de la vía verde. Como en la ocasión anterior en medio queda la llana plataforma aluvial en la que predominan cultivos de maíz y pequeños huertos. En la orilla contraria, a la derecha, las altas montañas menguan y dan paso a una suave loma culminada por el pequeño pueblo de Biriatou. Caseríos blancos con contraventanas de madera rojas, sobre los que destaca la iglesia y el frontón, se elevan sobre la frondosa arboleda que copan el curso del río. Al concluir la pradera (36,5 km), un nuevo recodo a derecha hace que las cárcavas queden en este lado y el aluvión en el francés. La vía, constreñida por la ladera, se escalona un peldaño por debajo de la carretera y uno por encima del río. Con el talud empedrado que sujeta la carretera a la izquierda, las vistas se centran en el lado francés. En el margen vecino se dispersa una amplia pradera de cultivos y pastos con caseríos dispersos. Km 37,3 La Vía Verde del Bidasoa sube al nivel de la carretera y desemboca ante la gran rotonda que da acceso a la gasolinera de Puntta y el polígono industrial de Zaisa. El recorrido campestre concluye. Comienza la conurbanización de Irun. El tramo final del tren del Bidasoa ha sido devorado por la urbanidad y las carreteras. Sin opciones de seguir el trazado original del ferrocarril se opta por el camino ribereño que circunvala el Centro de Transportes de Irun. En contra de lo que pudiera creerse, naves, muelles y cientos de camiones quedan ocultos tras una masa arbustiva. Sumergida en el túnel vegetal que forma la densa vegetación ribereña, la vía verde se vuelve aún más verde. Se convierte en un paseo, asfaltado e iluminado, donde se suceden puestos de pesca con sus correspondientes bancos, convertidos en sugestivos miradores a un plácido río, cuyo lecho pedregoso y tintado de verde está ya bajo los efectos de la marea marítima. Sumergidos en el túnel vegetal se pasa bajo el puente de la Autovía A-8 y desemboca en el puente de Pausu (38,6 km). Éste permite el paso de un país a otro y comunica Behobia con su homóloga francesa. Este, podría ser el punto final de la ruta, pero el carril bici se prolonga unos metros más río abajo, atravesando los jardines inmediatos a la alcaldía de Sacas, pequeña aduana que funcionó hasta mediados del siglo XIX. La Vía Verde del Bidasoa concluye definitivamente a la altura de la isla de los Faisanes (39 km), islote situado en medio del Bidasoa que, desde el pacto de los Pirineos, alterna su titularidad: seis meses al año es española y los otros seis es francesa. Entre Behobia y el enlace con el ferrocarril del Norte han desaparecido todo tipo de huellas del tren del Bidasoa. Nada queda de las estaciones de Irún-ciudad, situada junto al puente del Paseo Colón; Irún-Bidasoa o Mendibil en Kostorbe, donde se emplazaban los talleres y las cocheras; y Arteaga, creada exprofeso para la descarga del tren minero que, en un principio, perteneciera a la compañía francesa Mines de Bidassoa. Un interesante inciso: El ingeniero francés Emilio Ferier erigió un complejo sistema de trenes de montaña, planos inclinados y cables aéreos para conducir el carbonato de hierro, extraído en las galerías de Meazuri, Meagorri, Aitzondo y Basakaitz, hasta los hornos de calcinación de Irugurutzeta. El ayuntamiento de Irun ha rehabilitado la que sin duda es la mayor batería de hornos de todo Euskadi, y trabaja para abrir el Espacio de Interpretación del Entorno Minero de Irugurutzeta ubicado en el actual edificio silo-almacén. El antiguo trazado del “tren Francés” se ha convertido casi en su totalidad en carril bici o bidegorri. Desde la zona de Artia podemos llegar a pie o en bicicleta hasta los hornos de calcinación. Precisamente, parte de este trazado es el que utiliza el Tren Verde para llegar a los hornos y realizar una visita monitorizada del complejo. El tren parte de Irún todos los domingos de primavera y verano. Llegados a las puertas de Irún no es posible seguir el rastro original del ferrocarril, pero sí proseguir ruta por el Camino de la Bahía. En el puente de Pausu enlazamos con el carril de 14 km que recorre la localidad francesa de Hendaya, y las guipuzcoanas de Irún y Hondarribia/Fuenterrabía. Parte del Chateau D'Abbadie en Hendaya y llega hasta el Faro de Higer en Hondarribia/Fuenterrabía, bordeando ambas orillas de la bahía Bidasoa-Txingudi. La villa de Hondarribia/Fuenterrabía cuenta playa y un magnífico casco antiguo. Desde allí sube la infernal (por lo duro de su pendiente) rampa del Jaizkibel. Esta cima acogió varias atalayas de vigía, hoy miradores desde los que se contempla, si no hay niebla, la más excepcional perspectiva de la desembocadura del Bidasoa. Todo un final de lujo. En el puente de Pausu también enlazamos con la Eurovelo 1. El proyecto europeo Eurovelo es una red con 12 rutas de larga distancia que permitirán atravesar Europa a golpe de pedal. La Eurovelo 1 o Ruta de la Costa Atlántica, entre Noruega y Portugal, entrará en España por Irun para enlazar con el Camino de Santiago en Navarra. En las actuaciones iniciales de la Eurovelo 1, el tramo se consolida entre la localidad francesa de Guethary y la localidad navarra de Doneztebe/Santesteban, aprovechando parte de la Vía Verde del Bidasoa. Así mismo, la ruta tendrá un hito en el antiguo edificio de la Aduana de Irun. El inmueble será acondicionado como un centro de interpretación que ofrecerá información de la propia Eurovelo 1, la comarca francesa de los Pirineos Atlánticos, Gipuzkoa y Navarra. Tras las obras proyectadas para 2016-2019 en el marco del proyceto Ederbidea, la Vía Verde del Bidasoa se unirá con la Vía Verde del Plazaola mediante el tramo entre Doneztebe/Santesteban y Urritza, pasando por Saldias y Jauntsarats. Con ello, por fin, la Ruta Eurovel1 se consolida en su estrada en España con estas actuaciones. Más Info sobre el proyecto Ederbidea. Historia del FerrocarriL El ferrocarril del Bidasoa nació de forma modesta como tren minero para comunicar Irún con la zona minera de Endarlatsa. Esta primera línea de 10 km, concedida en el año 1888, fue ampliada en 1916 hacia la cabecera del río hasta Elizondo. Estos 41 km constituían sólo una parte de este proyecto que planteaba su conexión, desde Doneztebe, con la capital navarra. Finalmente, la ruta se redujo al tramo Irún-Elizondo, remontando las orillas del Bidasoa hasta la capital del Baztán. Su modesta existencia sólo se vio interrumpida por las graves riadas del año 1953 que, al igual que sucedió con el ferrocarril del Plazaola, arrastraron parte de la vía. A pesar de que fue repuesta, fue definitivamente clausurada la Nochevieja del año 1956.
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