Vía Verde Litoral: Gibraleón-Cartaya

la Vía Verde es la línea de ferrocarril Gibraleón-Ayamonte, convertida en vía verde. Se trata de un trazado que discurre por los municipios de Ayamonte, Isla Cristina, La Redondela, Lepe, Cartaya y Gbraleón. Entre Ayamonte y Gibraleón hay 49 km. El tipo de firme es zahorra compactada. Hay varios puntos inundables. Hice la ruta a primeros de junio y me encontré muchos puntos con agua que a duras penas pude sortear. Si llego a hacerla quince días antes, de seguro que me mojo los pies a la fuerza, porque no hay alternativa de paso.
La vegetación del lugar es totalmente autóctona, como puede ser madroño, espárragos trigueros, torvisco, brezo blanco, salicaria, olivo, lentisco, álamo blanco, eucaliptos, alcornoques, etc.
Su fauna está compuesta conejos, libres, perdices, lagartos, serpientes, y demás aves , reptiles e insectos de la zona.
De Gibraleón a Cartaya hay unos 19 kms,
--La Vía Verde del Litoral, de Gibraleón a Ayamonte.
Una larga historia de 150 años. La línea de ferrocarril hasta Portugal por Ayamonte fue contemplada ya en 1867, pero sólo funcionó 51 años, desde 1936 a 1987. La línea ferroviaria formó parte de las cuatro propuestas de enlaces internacionales con Portugal incluidas en el Plan General de 1867; contemplando los enlaces en Tuy, La Fregeneda, Abrantes y Ayamonte.
La línea Huelva-Ayamonte por Gibraleón, concebida como ferrocarril secundario, obedece a la apetencia gubernamental manifestada en abril de 1885 cuyo objeto era unir Huelva y Cádiz con El Algarve portugués. Se otorgó una primera concesión por 99 años el 4 de mayo de 1888, declarando la línea de utilidad pública, y solo entre Ayamonte y Gibraleón.
No hay constancia de que los primeros concesionarios llevaran adelante el proyecto. En 1893 se formó en París un sindicato de capitalistas interesados en el mismo, con la intención de enlazar con la vía ancha portuguesa en Villa Real de San Antonio, redactándose un proyecto en vía ancha con un presupuesto de cuatro millones de pesetas de entonces.
Posteriormente MZA, propietaria de la línea de Huelva a Sevilla, se interesó por el proyecto del ferrocarril a Ayamonte realizando un cálculo de su ejecución que arrojó un coste de 100.000 pesetas por kilómetro y un total de seis millones de pesetas.
Por otra parte el sindicato de empresas hispano francés recalculó sus inversiones y los productos del tráfico. La Diputación de Huelva y los ayuntamientos a los que serviría la línea se apresuraron a comprometer ciertas subvenciones, e incluso a tomar acciones en la futura línea que se proyectaba, uniéndose el Gobierno portugués con promesas de subvención al estar muy interesado en realizar la unión ferroviaria con España.
La concesión del Ferrocarril Estratégico de Huelva á Ayamonte por Gibraleón se otorgó finalmente a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios en el año 1913, constituyéndose la Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte (CFHA), a la cual se encomendó su construcción y explotación.
Para su construcción, el Gobierno luso, en su afán de contar con un enlace ferroviario que entrara en el país por Villa Real de San Antonio, ofreció sustanciosas subvenciones siempre que la línea fuera del ancho ibérico. El problema era que, en contra de la opinión del Gobierno portugués, en España la línea se concibió como estratégica, en apoyo de la defensa en caso de conflicto con el estuario del Guadiana, dividiéndola en tres secciones: una primera entre Ayamonte y el río Piedras (24,9 km); otra segunda entre el Piedras y Gibraleón (23,99 km); y una tercera desde este punto hasta Huelva (12,02 km).
Los trabajos para su construcción se iniciaron el 17 de diciembre de 1913 con un costo de cuatro millones de pesetas, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial paralizó las obras cuando éstas se encontraban al 10% de su ejecución, sobre todo por la paralización de la llegada del capital francés necesario.
Posteriormente, el posible relanzamiento del proyecto llevó al Ayuntamiento de Ayamonte a conceder una subvención de 100.000 pesetas gracias a la gestión de la Cámara de Comercio de la ciudad fronteriza, que a la vez insistió en que este gesto fuese imitado por todas las poblaciones afectadas por el trayecto. Igualmente se llevaron a cabo apoyos por parte de la Cámara de Comercio de Huelva.
La iniciativa fue bien acogida y hasta la Diputación de Huelva aportó 200.000 pesetas y el Gobierno portugués comprometió el 10% de los ingresos que, en sus líneas desde Lisboa y transversales hasta Vila Real de Santo António, obtuviera por mercancías y viajeros con origen o destino a España. Pero las obras no se pudieron reanudar y la paralización del proyecto llevó al Estado a declarar la caducidad de la concesión el 4 de enero de 1926, y a dejar la prolongación de los trabajos a cargo del propio Estado.
De esta forma, y con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, fueron adjudicadas las obras con un proyecto que contemplaba un puente metálico sobre el Odiel, a la salida de Gibraleón, y un segundo puente metálico sobre el arroyo de Tariquejo. El puente de la Tavirona, situado en el kilómetro 36 salvando el río Piedras, fue ejecutado en 1931 por la empresa asturiana Duro Felguera.
La línea fue completada por el Estado, que corrió con los gastos de implantación de los 49,7 kilómetros, con el objeto de enlazar en el futuro con Portugal a través de Villa Real mediante un puente internacional desde Ayamonte sobre el Guadiana; enlace y puente que nunca llegaron a construirse.
Desde Ayamonte, por Isla Cristina, Lepe y Cartaya, el trazado era suave y sin grandes obras de fábrica, enlazando en Gibraleón con la línea Zafra-Huelva. Finalmente entró en servicio el 4 de septiembre de 1936 para mercancías, y en marzo de 1939 para viajeros, siendo explotada inicialmente por MZA y por la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, pasando el 8 de mayo de 1937 a explotarla únicamente la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva por convenio con Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
La línea contaba con estaciones en Gibraleón (enlace con el ferrocarril de Huelva a Zafra), Cartaya, Lepe, Isla Cristina y Ayamonte; y con apeaderos en Gibraleón, La Mezquita (enlace con el ferrocarril de Tharsis), Aljaraque y La Redondela. La línea subsistió en tiempos de Renfe y aunque no recibió grandes tráficos mantenía cierta actividad en cuanto a viajeros, incorporando servicio de ferrobús e incluso del Taf de Madrid a Huelva. También se llegaron a realizar pequeñas inversiones como la construcción del triángulo de inversión de locomotoras en Ayamonte.
Pero con el paso del tiempo sus estaciones fueron convertidas en apeaderos y el servicio recortado paulatinamente hasta La Mezquita. Hasta que el 26 de septiembre de 1987 se le dio el cierre definitivo entre Gibraleón y Ayamonte al no renovar la Junta de Andalucía su convenio con Renfe, por el que la primera cubría el déficit de la línea. No obstante el gran abandono en el mantenimiento de la línea influyó altamente en la decisión.
El antiguo trazado del ferrocarril entre Huelva y Ayamonte alberga una joya arquitectónica que pocos conocen, salvo los vecinos de Lepe y Cartaya, cuyos términos municipales une para atravesar el río Piedras. Se trata del puente de La Tavirona, una construcción de hierro que, cansada ya de aguantar el paso del tiempo, languidece a tenor de su lamentable estado de conservación. El puente ofrece cierta similitud con el que actualmente se emplaza en el muelle del Tinto, en Huelva, tiene 80 metros de longitud en dos tramos metálicos de 40 metros y fue construido en Gijón por la empresa Duro-Felguera en 1931. En esta misma línea existió un puente muy parecido a éste para salvar el río Odiel a su paso por Gibraleón y que quedó destruido por una riada en 1997, cuando ya todo el trazado había sido rehabilitado como vía verde. Recientemente, el paso por dicho puente ha tenido incluso que ser cortado de forma parcial, a una y otra orilla del Piedras, por los ayuntamientos de Lepe y Cartaya, dada su peligrosidad, que en los últimos años ha provocado varios accidentes entre los ciclistas que solían hacer uso del mismo.